В этот день… №2-13 (1-10 марта)



Александр Грищенко Кроме Германии, в 30-е годы были и другие страны центральной Европы, в которых велись ракетные разработки. Одной из таких стран уже нет, но вклад её представителей в ракетно-космическую историю несомненен.
 
 
 

2 марта 1930 года – первые испытания ракетных летательных аппаратов в Чехословакии.

Энтузиастом ракетной техники в стране, которая появилась после мировой войны, был механик-самоучка, изобретатель и фабрикант Людвиг Отченашек. Он родился 4 августа 1872 года в семье бедного шахтёра. Самостоятельно овладел профессией механика. Затем учился и успешно окончил среднее профессионально-техническое училище. В возрасте 22 лет открыл в Праге маленькую электромеханическую мастерскую, которая превратилась в настоящую фабрику. Но самое главное, Отченашек был изобретателем. Разработки его имели отношение к различным отраслям техники. Он усовершенствовал велосипед и детекторный радиоприёмник, машины и механизмы для фармацевтической промышленности, авиационные двигатели внутреннего сгорания и летательные аппараты. С 1928 по 1938 годы предметом его исследований стала ракетная техника. Но занимался Отченашек не только изобретательством, но и воплощением своих изобретений в металле. Так, 2 марта 1930 года Чехословакия стала одной из первых стран в мире, где успешно были испытаны ракетные летательные аппараты. Правда, не на жидких топливных компонентах, а на твёрдом топливе (порохе). Запуск ракет проводился в Праге на Белой Горе. Всего было запущено 8 ракет, одна из которых была двухступенчатая. Ракеты имели длину 0,5 м одной из них удалось достичь рекордной Л. Отченашек с сыном М. Отченашекомвысоты 1433 метра.

Отченашек, также как и другие пионеры ракетной техники, сделал вывод о необходимости применения жидкого топлива (спирт или водород и кислород). Но, в отличие от Германии и СССР, найти спонсора для таких работ в Чехословакии было нереально. Неугомонный (в хорошем смысле слова) изобретатель попытался использовать принцип реактивного движения для судоходства в мелких водах. В этом начинании его поддержала обувная компания «Батя».

В 1933 году было испытано первое реактивное судно, а уже в 1935-м вооружённые силы Чехословакии заказали такое судно и включили его в состав Дунайской военной флотилии. Но в 1939 году новая мировая война прервала эти работы Отченашека.

Людвиг Отченашек скончался 10 августа 1949 года, а его сын умер в августе 1955 года. С 2000 года имя первого чехословацкого ракетчика носит астероид с номером 61404.

Ракетные испытания в Белой ГореБелая Гора 2 марта 1930 года

Испытания реактивных лодокОтченашек и Оберт. Прага, 1929 год


 

2 марта 1978 года – первый международный экипаж на станции «Салют-6» (СССР).

Ровно через 48 лет после старта первых чехословацких ракет, в космос отправился первый космонавт ЧССР (Чехословацкой социалистической республики) Владимир Ремек. Он стартовал на советском КК «Союз-28». Командиром корабля был опытный космонавт Алексей Губарев.

На тренировке – Владимир Ремек и Алексей ГубаревЭто был первый в мире интернациональный экипаж в космосе. Вторая экспедиция посещения проработала на борту ОС «Салют-6», совместно с основным экипажем, почти семь суток. Ряд экспериментов в космосе был подготовлен совместно советскими и чехословацкими учёными и выполнялся с использованием приборов, разработанных специалистами ЧССР.

После завершения программы полёта 10 марта 1978 года Губарев и Ремек успешно вернулись на Землю в СА корабля «Союз-28».

Со времени того полёта прошло без малого сорок лет. Давно уже нет на орбите станции «Салют-6». Нет и такой страны – Чехословакия. Герой Советского Союза, лётчик-космонавт Владимир Ремек работает послом Чехии в России. А до этого назначения, более десяти лет он был депутатом Европарламента. Причём единственным за всю историю этого учреждения депутатом – Героем Советского Союза!


 

10 марта 1922 года – родился А. Д. Конопатов (СССР).

Александр Дмитриевич Конопатов – учёный, конструктор и организатор, 28 лет возглавлял Конструкторское бюро химавтоматики.

Родился в семье рабочего нефтяных промыслов в селе Киевское Крымского района Краснодарского края. Его школьные годы прошли на Кубани и в г. Минусинске Красноярского края.

А. Д. Конопатов (10.03.1922 – 23.05.2004)В 1939 году поступил в Новосибирский инженерно-строительный институт, в 1941 году перевёлся в Московский авиационно-технологический институт. По окончании института в 1945 году поступил на работу в ОКБ-154 (будущее конструкторское бюро химавтоматики). Весной 1946 года конструкторское бюро переехало из Бердска (Новосибирской области) в Воронеж.

В начале своей трудовой деятельности А. Д. Конопатов занимался расчётно-проектными и конструкторскими работами и агрегатами для авиационных двигателей. С 1954 по 1958 год возглавлял работы по ЖРД-ускорителям манёвра для самолётов-истребителей.

С 1958 года в должности начальника конструкторского отдела возглавлял все работы по созданию ЖРД для ракетно-космической техники.

С декабря 1960 года – первый заместитель главного конструктора ОКБ-154.

С января 1965 года, после кончины С. А. Косберга, назначен главным конструктором и руководителем КБ химавтоматики.

Под руководством А. Д. Конопатова созданы двигатели для ракеты Р-9; для верхних ступеней РН «Восток», «Молния», «Союз»; двигатели для МБР и РН «Протон»; однокамерный кислородно-водородный двигатель для ракетно-космического комплекса «Энергия-Буран». О многих разработках КБ «Химавтоматика» мы уже рассказывали, о многих ещё будем рассказывать.

С 1993 года работал советником Генерального конструктора КБХА.

Александр Дмитриевич автор свыше 200 работ, лауреат Ленинской и Государственной премий, Герой Социалистического Труда, почётный гражданин Воронежа.

Самолёт Е-50А с дополнительным ЖРД РД-0101Вот что вспоминал об А. Д. Конопатове его ученик и первый заместитель (с 1985 по 1993 гг.) С. П. Аксёнов:

«В общей сложности за период с 1958 года в КБ были созданы и сданы в серию около 30 двигателей для космических и оборонных объектов страны. А всего находилось на разных стадиях отработки около 60 разработок (включая упомянутые выше), но по разным причинам приостановленных. Причём большинство коллег и специалистов эксплуатирующих организаций отмечали высокую надёжность двигателей, разработанных в КБ, что во многом явилось результатом действующей на предприятии комплексной системы управления качеством продукции (КСУКП).

Александр Дмитриевич был инициатором, автором и главной движущей силой создания на предприятии КСУКП. Системы, которая предвосхитила на несколько десятилетий аналогичную систему, повсеместно распространённую в мире в конце прошлого столетия. Речь идёт о стандартах серии ИСО.

Именно Александру Дмитриевичу мы обязаны выходом на новые перспективные направления развития двигателестроения и энергетики – ядерные ракетные двигатели (ЯРД), лазеры, водородные двигатели. Ведь получить интересный, наукоёмкий и перспективный заказ и в те годы было непросто. В частности, получению нами заказа на отработку кислородно-водородного двигателя для комплекса «Буран» предшествовала очень упорная и долгая конкурентная борьба с Химкинским КБ «Энергомаш», руководимым в те годы патриархом ракетного двигателестроения академиком Валентином Петровичем Глушко. И только настойчивость и убедительность аргументов А.Д. (так мы часто называли нашего Главного в разговорах между собой) вкупе с уже укрепившимся авторитетом воронежского КБ склонили тогдашнего министра общего машиностроения С. А. Афанасьева принять решение в нашу пользу.

ЖРД РД-0102 для самолёта Як-27Александр Дмитриевич – это человек, учёный, который никогда не поступался принципами. Я вспоминаю историю «четвертования» (изменение схемы двигателя) 700-тонника в Химках. Делалось это под давлением министра С. А. Афанасьева. В. П. Глушко был против. Вся кампания имела определённый конъюнктурный подтекст, носителем которого были многие, в частности академик В. С. Авдуевский. Я был свидетелем принципиальной позиции, которую занял А.Д.: «Это двигатель Валентина Петровича, и только он имеет право решать обсуждаемые вопросы и нести за это ответственность». Это почти дословный ответ на вопрос министра, а для того, чтобы противоречить С. А. Афанасьеву в те годы, нужно было обладать недюжинным мужеством.

Не требует особых доказательств тезис о том, что создание новейших образцов техники базируется на перспективных и совершенных технологиях. Понимая это, Александр Дмитриевич всегда уделял повышенное внимание освоению новейших технологических процессов. Среди них могут быть упомянуты:

  • применение точного литья с обеспечением необходимых характеристик прочности и герметичности. Пример – двигатели высокого давления для комплекса «Синева» Генерального конструктора В. П. Макеева;
  • внедрение гранульной металлургии;
  • горячее изостатическое прессование заготовок ответственных деталей;
  • высокочастотная балансировка роторов турбомашин и др.

Двигатели для комплекса морского базирования «Синева» требуют особого комментария. Дело в том, что по условиям технического задания этот двигатель почти полностью размещается в баке одного из компонентов (такая компоновка двигателя на жаргоне ракетчиков носит живописное название «утопленник»). Кроме того, именно этот двигатель имеет самые высокие в мире давления по трактам (до 140 МПа). Эти и многие другие обстоятельства заставляют особо тщательно обеспечивать герметичность наружных стенок корпусов и трубопроводов. И до нашего проекта все поверхности двигателей предыдущих разработок обеспечивали требования по герметичности за счёт применения исключительно штампованных или кованых заготовок. Но применение литья, за счёт оптимизации формы заготовки, даёт несомненное преимущество по массовым характеристикам, совершенству гидравлических форм проточной части агрегатов и, наконец, что немаловажно, позволяет улучшить технологичность и экономические характеристики разработки.

ЖРД РД-0243 первой ступени комплекса морского базирования «Синева»В. П. Макеев сразу, зная нашу слабость к литью, заявил, что он согласен отдать нам заказ, но при условии отсутствия литых поверхностей под компонентом. Поэтому, ставя перед нами задачу создания этого двигателя, Александр Дмитриевич подчеркнул, что, во-первых, это новый для нас и очень престижный заказчик, что все параметры двигателя, включая надёжность, должны быть обеспечены на «отлично» и что литье мы будем применять. Но применение литья должно сопровождаться такими дополнительными мероприятиями, включая повышенный объем и качество контроля, которые парируют все, даже явно надуманные, аргументы критиков. И эта задача была выполнена. Мы повысили качество литья, внедрили газостатическую обработку литых заготовок и поверхностную обпайку литых заготовок, ужесточили технологию контроля герметичности заготовок. Более чем 10-летний опыт серийного производства этих двигателей на Красмашзаводе подтвердил эффективность принятых решений.

Особо хочется отметить особенности системы подготовки и проведения совещаний у Главного по техническим, организационным или другого рода вопросам. Во-первых, даты проведения совещания и чётко сформулированная повестка дня были известны заранее, – как правило, не менее чем за 5–10 дней. К совещанию обязательно готовили проект решения, с которым А.Д. требовал его ознакомить не позднее дня, предшествующего совещанию. Главный терпеть не мог и решительно пресекал вопросы участников друг к другу, связанные с уточнением технических подробностей докладов, и тем более дискуссии относительно толкования того или иного положения доклада. Он требовал от нас добротной подготовки, в том числе встреч для обсуждения возможных проблем. Но в тему совещания А.Д. всегда вникал досконально, вплоть до последней цифры. И горе тому, кто по каким-либо причинам допускал ошибку в цифре или логике изложения.

Именно благодаря А.Д. КБ всегда отличалось высоким уровнем развития и насыщенностью экспериментальной базы – комплекс стендов гидравлических испытаний (КСГИ), отдел вибропрочностных испытаний, совершенная база для испытаний двигателей и многое другое.

Особое внимание Главный конструктор всегда уделял построению тесных и деловых взаимоотношений с Воронежским механическим заводом. Он всегда наставлял нас: «Запомните, без ВМЗ и других серийных заводов мы ничто!» Следует заметить, что большинство серийных заводов платили нам той же монетой.

Только благодаря системе управления, внедрённой Александром Дмитриевичем Конопатовым, школа подготовки кадров и сама система управления КБ смогли сохранить способность к созданию изделий в годы, последовавшие за 90-ми».

К сожалению, всё в нашем мире имеет срок жизни, в том числе и «технологические традиции». Серия аварий российских РН, оснащённых ЖРД воронежского производства, как показывают результаты расследования, имеют комплекс причин, среди которых и утрата стиля работы, присущего конструкторам «школы» Конопатова, Макеева и многих других известных и неизвестных главных конструкторов. «Эффективные менеджеры» заменить их не могут, не способны, да и не стремятся.


 

При подготовке материалов были использованы следующие источники:

  1. epizodsspace.no-ip.org
  2. Космонавтика. Энциклопедия. – М.: «Советская Энциклопедия», 1985.
  3. КБ химавтоматики. Страницы истории. – Том 2. – Воронеж: Издательство им. Е. А. Болховитинова, 2001.
  4. www.innoros.ru.
  5. www.soran1957.ru.

 


« »



Оставьте свой комментарий

Вы должны быть авторизованы чтобы оставлять комментарии.

Рейтинг@Mail.ru