В этот день… №3-32 (11-20 сентября)
В годы моей молодости была популярна фраза «Кино и немцы». Почти все сюжеты второй декады сентября, имеющие отношение к ракетной истории, можно назвать «Ракеты и немцы».
14 сентября 1951 года — последний полёт экспериментального ракетного самолёта «346» (Германия, СССР).
В годы второй мировой войны Немецкий институт исследований в области планеризма DFS разработал несколько экспериментальных летательных аппаратов с ракетными двигателями. Один из этих аппаратов — ракетоплан DFS-346. Он создавался по заданию Технического бюро Люфтваффе, предусматривавшему разработку самолёта, способного достигнуть крейсерской скорости в 2М и высоты 35 км. DFS-346 предназначался для ведения разведки и оснащался двухкамерным ЖРД Вальтер «Walter HWK 109-509 C» с тягой 19,6 кН на каждую камеру. Двигатель был усовершенствованной версией ЖРД HWK 109-509В (обзор №1-08 16–29.02.2016).
Экспериментальный ракетоплан вполне соответствовал склонности немецких конструкторов к нестандартным решениям. Пилот должен был находиться в положении лёжа, лицом вниз в герметичной отделяемой кабине. В случае аварийной ситуации крепёжные болты подрывались, и кабина отделялась от фюзеляжа. Через несколько секунд должна была сработать катапульта и выбросить пилота вместе с креслом из кабины. Затем пилот отделялся от кресла и спускался на парашюте. Ракетоплан не имел шасси и должен был садиться на центральную лыжу. Запас топлива обеспечивал непродолжительное время работы двигателя, но для увеличения длительности полёта можно было отключить одну из камер двигателя, что, правда, сказывалось на скорости полёта.
Согласно расчётам, на высоте 20 км DFS-346 мог достичь скорости 2,6М. Было построено несколько моделей и приступили к созданию самого самолёта. Но в апреле 1945 года этот единственный экземпляр был уничтожен. А затем наступило послевоенное время и активное освоение странами-победительницами творческого наследия германских специалистов. В октябре 1946 года командование советских войск организовало вывоз немецких технических специалистов в Советский Союз. Пунктом назначения инженеров, работавших над DFS-346 (фирмы «Юнкерс» и «Зибель») был определён завод №458 — посёлок Иваньково Кимрского района Калининской области (ныне — город Дубна). Основными задачами этих групп было продолжение проектных и экспериментальных работ, начатых в Германии в 1945–46 годах, разработка новых типов реактивных самолётов и экспериментальной сверхзвуковой летающей лаборатории. Было сформировано ОКБ-2 по проектированию и освоению экспериментальных самолётов с ЖРД во главе с главным конструктором Хайнцем Рёссингом и его заместителем Александром Березняком. Фактически немецкие специалисты продолжали работу над DFS-346, а советские коллеги получали столь ценный опыт.
В СССР данному самолёту присвоили обозначение «346». Постройку первой машины начали ещё в Германии, и в ЦАГИ её передали в 1946 году. Новый самолёт сохранил все особенности своего прародителя DFS-346.
Самолёт «346» являлся цельнометаллическим среднепланом. Длина самолёта — 13,4 метра. Ракетоплан оснащался стреловидным крылом с углом установки 45°.
Самолёт был рассчитан на достижение скорости, примерно в 2М. Стартовая масса по расчётам должна была составлять от 5230 до 5300 кг.
Самолёт осенью 1946 года привезли в ЦАГИ, после чего была начата продувка в трубе Т-101. В ходе экспериментов удалось выяснить, что на крыле при больших углах атаки образуется концевой резко выраженный срыв потока, который распространяется почти на всю площадь крыла и приводит к потере продольной устойчивости. Это было естественным, поскольку крыло набиралось из однотипных профилей по всему размаху. Однако элероны, даже несмотря на срывное обтекание сохраняли удовлетворительную эффективность. Срыв потока удалось значительно уменьшить установкой аэродинамических перегородок на верхней стороне крыльев.
К лётным испытаниям «346» приступили в 1948 году на аэродроме в Теплом Стане. Самолёт-носитель — один из американских бомбардировщиков Боинг В-29, попавших на территорию Советского Союза. Самолёт «346» подвешивался под правым крылом к балке между мотогондолами.
Лётчиком-испытателем самолёта «346» стал капитан Вольфганг Цизе, бывший шеф-пилот на авиазаводе Зибеля. Предварительно Цизе тренировался на модифицированных планерах Грюнау и Краних, управление которых было скопировано с DFS-346.
В 1948 году Цизе выполнил планирующий полёт на «346-1» («346П»). Полёты выполнялись как на буксире с трофейным самолётом Ju-388, так и на подвеске под правым крылом американского тяжёлого бомбардировщика B-29 и сменившем его Ту-4. Самолёт-носитель поднимал аппарат «346» на высоту нескольких километров, где происходило расцепление. Дальнейший полёт «346» выполнял самостоятельно.
Постройка самолёта была завершена 5 мая 1949 года. На нём установили двигатель, правда, в макетном, т.е. нерабочем состоянии. Данный самолёт носил название «346-1». На протяжении всего лета и в сентябре 1949 года проводилась наземная подготовка самолёта к лётным испытаниям. Первый полёт был осуществлён 30 сентября. Масса самолёта — 3145 кг. Отцепка самолёта «346-1», пилотируемого В. Цизе, произошла на высоте 9,7 км. В ходе испытаний выяснилось, что у самолёта имеется ряд недостатков в управлении. Те же недостатки имелись и у планера «346-П», однако тогда лётчик их не счёл опасными. На самолёте «346-1» ситуация была другой — в некоторых режимах полёта не представлялось возможным производить эволюции. Несмотря на трудности, пилоту удалось овладеть управлением. Но расчёт на посадку произвели недостаточно точно, и «346-1» подошёл к земле на высокой скорости (примерно 310 км/ч). После того как самолёт коснулся земли он «подпрыгнул» на высоту около 4 метров, пролетев ещё 800 метров. При втором касании посадочная лыжа сложилась, и пробег до полной остановки самолёта прошёл на фюзеляже. Система привязных ремней и ложе лётчика также оказались не совсем надёжными. Во время резкого торможения на пробеге Цизе сдвинулся вперёд и, ударившись лицом о поперечный передний раскос кабины, потерял сознание. К счастью, полученные лётчиком травмы оказались незначительными, и через несколько дней после лечения в госпитале Цизе смог вернуться к работе.
Чтобы выяснить причины аварии создали комиссию, которую возглавил лётчик-испытатель Н. С. Рыбко. Комиссия посчитала, что причиной катастрофы явился неполный выпуск посадочной лыжи. Аварийный акт имел следующую запись: «Единственной возможной причиной для неполного выпуска лыжи во время полёта… были неправильные действия Цизе. Он не полностью нажал кнопку сцепления рычага выпуска лыжи. В результате этого рычаг лебёдки работал вхолостую, поэтому лыжа поставлена на замок не была». К данному заключению можно добавить, что в связи с трудностями, возникшими в управлении, всё внимание пилота, вероятно, сосредоточилось на пилотировании, поэтому Цизе не полностью нажимал на кнопку сцепления рычага выпуска лыжи.
После аварии самолёт отремонтировали, на нём произвели некоторые доработки, после чего его перевезли в ЛИИ. Пилотировал машину лётчик-испытатель П. И. Казьмин. В его полётах основное внимание уделялось пилотажным качествам самолёта «346-1». Жидкостный ракетный двигатель не включался. Во время первого полёта лыжа вновь не встала на замок. Но произведённая на снег посадка окончилась вполне благополучно, и самолёт «346-1» оказался практически не повреждённым. Казьмин через некоторое время произвёл второй полёт, во время которого «346-1» буксировался самолётом Ту-2 на высоту 2 км, затем был отцеплен для совершения свободного полёта. Посадка вновь не удалась, так как произошла с недолётом. Опять потребовался ремонт.
После того как был построен второй самолёт, которому присвоили обозначение «346-3», была проведена наземная отработка жидкостного ракетного двигателя. После получения удовлетворительных результатов было принято решение о проведении лётных испытаний с включённым двигателем. Предпочтение было отдано В. Цизе, который имел больший опыт полётов на «346».
В-29 с подвешенным самолётом «346-3» стартовал с аэродрома в Луховицах, поскольку его взлётно-посадочная полоса была более длинной по сравнению с полосой в Теплом Стане. На высоте около 10 км. аппарат отцепили. Включился ЖРД и «346-3» пошёл свечой вверх, быстро набирая скорость. Пройдя перед кабиной носителя самолёт, продолжил набор высоты. Зрелище было впечатляющим, однако недолгим. Вскоре лётчик сообщил, что «346» неуправляем, после чего он получил команду катапультироваться. Устройство катапультирования сработало безотказно, и Цизе приземлился на парашюте. Вывод комиссии ЛИИ МАП об испытании самолётов «346»: «Самолёт «346» — это экспериментальный самолёт-лаборатория, основная задача которого заключается в исследовании полётов с трансзвуковыми и сверхзвуковыми скоростями; самолёт для данной цели снабжён регистрирующей спецустановкой, двойными элеронами, динамометрической подвеской крыльев, двухкамерным жидкостным ракетным двигателем, рулями высоты с разной аэродинамической компенсацией. Старт самолёта «346» осуществлялся с самолёта-носителя В-29, который оборудовался подвесной спецсистемой, которая позволяла производить отделение «346» на высоте от 8000 до 10000 метров.
Всего изготовили два лётных экземпляра — «346-1» и «346-3», имеющие работающую силовую установку с жидкостным ракетным двигателем. «346-3» от «346-1» отличался большим углом стреловидности горизонтального оперения, отсутствием посадочных щитков и меньшей толщиной профиля. Самолёт «346» имел металлическую конструкцию, кроме герметической кабины пилота, изготовленной из дерева.
Всего на самолёте «346-3» лётчик-испытатель Цизе совершил четыре вылета (один — планерный, три — с работающим ЖРД). Последний, четвёртый полёт состоялся 14 сентября 1951 года. Ракетоплан отцепился от носителя на высоте 10 км и, включив ракетный двигатель, стал набирать высоту. При наборе скорости самолёт потерял управляемость, и пилот получил приказ катапультироваться. Взорвав на высоте 6 км пироболты, лётчик отделил герметичную кабину, а на высоте 3 км катапультировался из неё. Раскрыв парашют, лётчик приземлился, повредив при этом ногу. Самолёт упал и сгорел вблизи деревни Смоленские Борки.
Несмотря на аварию самолёта «346», поставленная при его испытаниях цель была достигнута. Проведённые испытания показали безотказную работу ЖРД как у земли, так и в воздухе, безупречную работу средств спасения, возможность пилотирования в лежачем положении, допускающем значительно большие перегрузки на организм лётчика по сравнению с обычным положением.
Во время испытаний достигли следующих лётных характеристик самолёта «346»: максимальная высота — 12-13 тыс. метров, максимальная скорость полёта 950 км/ч, наибольшее число М в горизонтальном полете — 0,9-0,95, максимальная скороподъёмность составляла 100 м/с. Скорость пикирования, достигнутая в последнем полёте при работающем жидкостном ракетном двигателе, была сверхзвуковой.
После катастрофы с «346-3» испытательная программа была сначала приостановлена, а затем и полностью прекращена. Согласно заключению экспертов, продолжение полётов на имеющемся лётном экземпляре самолёта «346-1» не могло дать новых результатов, а совершенствование машины не представлялось возможным из-за изношенности материальной части.
К концу 1953 года ОКБ-2 расформировали, а всех немецких инженеров репатриировали в Восточную Германию. Трагически сложилась судьба лётчика-испытателя Вольфганга Цизе. Вскоре после аварии 14 сентября 1951 года он тяжело заболел и скончался. Его похоронили на кладбище посёлка Иваньково. Впоследствии мать Цизе произвела его перезахоронение в Германии.
18 сентября 1930 года — первое испытание ЖРД ОР-1 (СССР).
Фридрих Артурович Цандер, один из пионеров ракетно-космической техники в нашей стране, имел непосредственное отношение ко многим приоритетным решениям проблем реактивного движения. Но о них и о биографии самого Фридриха Артуровича (кстати, прибалтийского немца) мы расскажем в одном из последующих обзоров. Сейчас мы остановимся на одном частном событии, имеющем отношение к истории ракетного двигателестроения в СССР.
Начиная с 20-х годов, Цандер всё большее внимание уделял одному из направлений своих изысканий — разработке теории расчёта реактивных двигателей. Им были написаны такие работы, как «Тепловой расчёт жидкостного ракетного двигателя», «Применение металлического топлива в ракетных двигателях», «Вопросы конструирования ракеты, использующей металлическое топливо» и другие.
В 1928 году Фридрих Артурович приступает к практическому осуществлению своих замыслов в области ракетной техники. Он, в частности, проводит опыты по изготовлению лёгких сплавов, содержащих магний, и сжиганию их в воздухе.
Примерно в это же время Цандер, устроившись в Винтомоторный отдел Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), начинает проектирование своего первого реактивного двигателя ОР-1 (сокращение от «Опытный Реактивный»), с помощью которого инженер предполагал практически проверить принятые им методы расчёта и получить первые экспериментальные результаты. 30 сентября 1929 года он писал: «После того, как мною были произведены все теоретические расчёты, я должен был практически проверить принятые мною методы, расчёты и получить первые экспериментальные результаты, необходимые для создания второго двигателя увеличенной мощности. В связи с тем, что средств было недостаточно, неожиданно у меня появилась идея перестроить паяльную лампу под первый реактивный двигатель».
В октябре он провёл окончательный расчёт этого двигателя. В соответствии с расчётом двигатель, работавший на бензине и сжатом воздухе, должен был потреблять 1,76 г топлива в секунду и развивать тягу 1,4 Н при скорости истечения продуктов сгорания, достигающей 840 м/с.
Конструкцию своего первенца учёный описал таким образом: «Насадка (паяльной лампы) была мною перестроена и окружена кожухом, в который впускался воздух под давлением. Внутри кожуха при помощи особой трубки устроено пространство для сгорания. На конце этой трубки была приделана коническая сменяемая насадка (сопло) для получения скоростей истечения больших, чем скорость звука. Медная трубка для жидкого бензина была заменена более длинной и охватывала витками коническую насадку для подогрева бензина. Кроме того, бак был снабжён манометром для измерения давления подачи бензина и ниппелем для впуска воздуха. К баку был приделан термометр для измерения температуры крышки бака. Для регулирования расхода горючего имелся специальный кран. Сжатый воздух для горения и охлаждения камеры сгорания подавался в охладительный тракт через штуцер, присоединённый к кожуху впереди сопла. Зажигание смеси производилось с помощью электрической свечи, впаянной в головку».
Первый в Советском Союзе реактивный двигатель ОР-1 был собран в 1930 году. Он работал на бензине и газообразном воздухе и развивал тягу до 49 Н. Двигатель хорошо работал, и до середины июля 1932 года он 59 раз подвергался огневым испытаниям. С его появлением авторитет Ф. А. Цандера в научных кругах резко возрос.
Результаты, полученные при этих испытаниях, дали возможность перейти к созданию более совершенных двигателей, в которых в качестве окислителя применялся жидкий кислород.
С 1932 года в ГИРДе под руководством Цандера велась работа по созданию ЖРД, предназначавшихся для установки на ракетоплане РП-1 (двигатель ОР-2) и в качестве силовой установки ракеты ГИРД-Х (двигатель 10).
Преждевременная смерть не дала Цандеру довести до конца многое из задуманного, но это сделали его соратники, ученики и последователи.
19 сентября 1988 года — запуск первого ИСЗ Израиля (Израиль).
Главной причиной того, что относительно небольшое государство Израиль стало «полноправной» космической державой (8-й по счёту), явилась необходимость вооружённого противостояния с недружелюбно настроенными арабскими соседями. Израиль всегда остро нуждался в разведке, в т.ч. в разведке из космоса, которая позволяла бы получать оперативные данные о силах, инфраструктуре и приготовлениях потенциальных противников.
Принято считать, что впервые вопрос о необходимости для Израиля космических средств наблюдения поднимался в 1974 г. Шимоном Пересом (Shimon Peres) в бытность его министром обороны страны. Перес обратился к тогдашнему премьер-министру Ицхаку Рабину (Yitzhak Rabin) с предложением приобрести фоторазведывательные спутники в США. Однако Рабин отнёсся к этой идее отрицательно.
Сближение Израиля с Францией, которое началось накануне ближневосточной войны 1956 г., стимулировало, помимо прочего, сотрудничество в области разработки ракет. В 1963 г. представители министерства обороны Израиля и фирмы Dassault подписали контракт на сумму 100 млн. $, предусматривающий постройку 25 баллистических ракет «земля-земля» Jericho I («Иерихон-1», французское обозначение MD-620), часть — для испытаний, остальные — предсерийные. При этом Шимон Перес напрямую взаимодействовал с Марселем Дассо (Marcel Dassault). Интерес был обоюдный: за эти деньги французы без лишней огласки делали первую в своей практике БР с бортовым вычислителем (причём под патронажем Комитета по вооружениям DMA кабинета министров!), а израильтяне укореняли на «земле обетованной» современные ракетные технологии. Ключевыми фигурами проекта MD-620 считают Жана Руау (Jean Rouault) и Филиппа Амблара (Philippe Amblard). Ракеты строились на заводах Dassault, окончательная сборка выполнялась французами при участии израильских специалистов.
Проектирование ракеты и изготовление первых образцов продолжалось около трёх лет. Всего, согласно французским источникам, построено 16 опытных и 4 предсерийные ракеты. Первый опытный запуск состоялся 1 февраля 1965 г. с французской военно-морской базы CEREC (Центр опытов и исследований специального оружия), находящейся близ Тулузы на о. Южный Леван.
После войны 1973 г. Израиль пытался (неудачно) получить у Соединённых Штатов ракету Pershing-I.
В 1981 г. начальник военной разведки АМАН генерал-майор Йегошуа Саги (Yehoshua Sagi) санкционировал выделение 5 млн. $ на изучение возможности производства в Израиле искусственных спутников Земли, ракет-носителей и фотоаппаратуры для космической съёмки. Проведённые исследования показали принципиальную осуществимость этого плана.
В конце 1982 г. на секретном совещании премьер-министр страны Менахем Бегин (Menahem Begin), министр обороны Ариэль Шарон (Ariel Sharon) и бригадный генерал Аарон Бейт-Халахми (Aaron Beit-Halahmi) приняли решение придать космической программе государственный статус.
Израильское космическое агентство ISA (Israel Space Agency) было создано в 1983 г., в основном, как гражданское «прикрытие» программы разработки фоторазведывательных спутников Ofeq («Горизонт») и ракет-носителей Shavit («Метеор»). Должность председателя совета директоров ISA занял д-р Юваль Неэман (Yuval Ne’eman), известный учёный, член кнессета и глава политического движения. «Военным умом» программы стал член коллегии ISA и директор проектов агентства, бригадный генерал в отставке, профессор Хаим Эшед (Haim Eshed). Именно его считают «отцом израильского космоса».
В 1983 г. работы над космическим проектом были приостановлены по решению нового начальника военной разведки Эхуда Барака (Ehud Barak), но в 1984 г. они возобновились по настоянию министра обороны Моше Аренса (Moshe Arens). Концерн «Таасия авирит» IAI (Israel Aircraft Industries, Ltd.) выиграл конкурс на разработку спутника и ракеты-носителя. Соперничал с IAI концерн RAFAEL (последний в конечном итоге создал для РН двигатель третьей ступени).
В 1986 г. командующий израильскими ВВС генерал-майор Авиху Бин-Нун (Avihu Bin-Nun) отказался принять ведомственную ответственность за разработку спутника Ofeq. Очевидно, задачи воздушной разведки решались проще и дешевле «традиционными» средствами.
В поддержку проекта выступил начальник военной разведки Амнон Липкин-Шахак (Amnon Lipkin-Shahak), и в 1987 г. АМАН принял ответственность за разработку КА на себя.
Задачами первого экспериментального полёта спутника были определены:
- отработка ракеты-носителя;
- проверка работоспособности солнечных батарей;
- проверка устойчивости работы бортовых систем в условиях орбитального полёта, а также линии передачи данных «КА — Земля»;
- сбор данных о космическом пространстве и магнитных полях Земли.
Особо учитывался политический резонанс и всеобъемлющий для нации моральный эффект космического проекта.
Первый израильский спутник Oz-1 (он стал известен под названием Ofeq-1) был запущен 19 сентября 1988 г. с испытательного полигона авиабазы Пальмахим ракетой-носителем Shavit и выведен на орбиту с параметрами:
- наклонение орбиты — 142,9°;
- апогей — 1149 км;
- перигей — 250 км;
- период обращения — 98 мин 10 сек.
Исходя из геополитических условий, ракета-носитель была запущена не в восточном, а в западном направлении, дабы избежать падения отработавших ступеней на территорию арабских государств. Это направление, противоположное общепринятому, стало отличительной особенностью всех запусков с территории Израиля.
Экспериментальный ИСЗ Ofeq-1 имел форму неправильной восьмигранной призмы (длина — 2,3 м, максимальный диаметр — 1,2 м) и массу 156 кг, из которых 33 кг приходилось на конструкцию, 58 кг — систему энергоснабжения, 7 кг — бортовой компьютер, 12 кг — систему связи, 5 кг — систему терморегулирования, 9 кг — кабельную сеть; на прочие приборы и балансировочные грузы отводилось ещё 32 кг.
Солнечные батареи на гранях стабилизированного вращением спутника обеспечивали выработку 246 Вт электроэнергии. Для ориентации ИСЗ служили трёхосный гироскоп, блок магнитометров и солнечный датчик. Полный состав бортовых систем до сих пор не рассекречен, однако особо отмечалось, что разведывательной фотоаппаратуры ИСЗ на борту не имел.
В ходе полёта спутника выявилась неисправность в запоминающем устройстве телеметрической системы, оно было переключено на запасной компьютерный блок. Ofeq-1 активно функционировал несколько недель, оставался на орбите около 4-х месяцев и сошёл с неё 14 января 1989 г.
 |
|
Схема ракеты-носителя Shavit: |
Ракета-носитель Shavit создана на предприятии MALAM концерна IAI. Две нижние ступени ракеты оснащены РДТТ производства предприятия Givon концерна IMI (Israel Military Industries, Ltd.), верхняя — разработана концерном RAFAEL.
Считается, что космическая РН Shavit создана на базе БР Jericho II, которая способна доставить израильскую ядерную боеголовку на дальность около 1500 км.
Нужно отметить, что при достижении весьма неплохих характеристик (при стартовой массе чуть больше 22 т Shavit способен доставить КА массой около 160 кг на орбиту высотой 250×1200 км с большим «обратным» наклонением — 142,9°) израильские специалисты применили всего два типоразмера РДТТ для нижних (первой и второй) и верхней ступеней.
Двигатели первой/второй ступеней имеют мотаный графито-эпоксидный корпус и отличаются друг от друга степенью расширения сопла и формой внутреннего канала твердотопливной шашки.
Управление полётом на участке работы первой ступени осуществляется с помощью четырёх газовых рулей, расположенных на срезе сопла (сбрасываются после окончания вертикального подъёма), а также четырёх поворотных аэродинамических рулей.
Характеристики ступеней РН Shavit
| Параметр | Первая ступень | Вторая ступень | Третья ступень |
|---|---|---|---|
| Длина, м | 5,25 | 5,676 | 2,13 |
| Максимальный диаметр, м | 1,352 | 1,352 | 1,3 |
| Масса топливного заряда, т | 9,1 | 9,1 | 1,895 |
| Средняя тяга в пустоте, кН | 610 | 564 | 55-59,33 |
| Время работы, с | 43 | 52 | 92,5 |
| Степень расширения сопла | 9 | 23,4 | 60 |
Разделение ступеней — «горячее», т.е. вторая ступень включается в момент окончания работы первой. Управление полётом на участке работы второй ступени по каналам рысканья и тангажа — впрыском жидкости (перхлорат стронция) в закритическую часть сопла, по крену — микро-ЖРД на гидразине.
Третья ступень имеет обозначение AUS-51 Marble («Мрамор») и включает сферический РДТТ с корпусом из титанового сплава. Сопло двигателя изготовлено из композиционного материала.
Две первые ступени обеспечивают вывод ПГ на высоту около 110 км. Далее начинается свободный полет до 250 км. Здесь сбрасывается головной обтекатель и производится ориентация и закрутка т.н. «верхней сборки» (система управления и третья ступень РН, ИСЗ). Включается РДТТ ступени Marble, который в горизонтальном направлении сообщает спутнику скорость, необходимую для выхода на околоземную орбиту. В конце работы третьей ступени КА отделяется и с помощью собственных микро-ЖРД выходит на переходную, а затем, если надо, на заданную рабочую орбиту.
Космическая программа Израиля в обозримой перспективе предполагает постоянно держать на орбите два-три разведывательных ИСЗ, что позволит военно-политическому руководству страны иметь дополнительный канал оперативной информации о дислокации и передвижениях крупных воинских контингентов и авиации государств Ближнего и Среднего Востока.
20 сентября 1945 года — первые немецкие ракетчики перевезены в США (США).
Созданная в Германии баллистическая ракета Фау-2 оказала сильнейшее влияние на ракетостроение во всех странах мира. Без преувеличения можно сказать, что благодаря этой ракете человечество смогло в конце 1950-х годов вырваться в космос. Не будь её, человечество сделало бы это гораздо позже. Но с этим технологическим прорывом связана мрачная история гибели тысяч жителей Лондона и других европейских городов, которым Фау-» принесла смерть. И десятков тысяч узников концлагерей, погибших у конвейера, с которого сходили эти смертоносные «серебристые сигары».
О том, что немецкие конструкторы ведут работы по созданию ракет дальнего действия, американская, английская и советская разведка узнали ещё в 1943 году. А может быть и раньше. Ещё когда пушки грохотали на полях сражений, в Германию в погоне за секретами Третьего рейха с запада и востока устремились сотрудники спецслужб. Начался делёж научного и технологического «наследства» нацистского режима. Операция, которую активно осуществляли представители американского разведывательного ведомства, получила наименование «Оверкаст» (overcast — ненастье). Позже её переименовали в операцию «Пэйперклип» (piperclip — скрепка). Целью был поиск всего, что так или иначе касалось ракетного и авиационного производства, фармацевтической и химической промышленности, разработок в области электроники и приборостроения. Но главной задачей был вывоз в США учёных, которые работали в этих областях. Первоначально планировалось лишь допросить учёных и инженеров, а затем возвратить их на родину. Однако уже первые беседы показали, что необходим иной путь взаимодействия. Выгоднее было создать условия для работы немецких специалистов в Новом Свете, чем самостоятельно повторять уже пройденный ими путь. Это было и дешевле, да и сроки освоения передовых технологий существенно сокращались.
Фон Браун возглавил группу из 108 ведущих инженеров, которые решили сдаться американцам. Они переместились из Пенемюнде в Обераммергау. Германия ещё не капитулировала, а 2 мая 1945 года Вернер фон Браун, убедившись, что они вроде бы уже удачно попали в окружение, послал своего брата на велосипеде искать американцев. Тот встретил американского солдата из 44 пехотной дивизии и сказал ему: «Меня зовут Магнус фон Браун. Мой брат изобрёл Фау-2. Мы хотим сдаться». Американцев для сдачи в плен искал и Курт Дебус, прекрасно знающий английский, будущий директор космического центра Кеннеди. После пленения фон Браун (член нацистской партии с 1 мая 1937 года, штурмбанфюрер СС с 28 июня 1943 года) сказал прессе: «Мы знаем, что мы создали новое средство ведения войны и теперь моральный выбор — какой нации, какому победившему народу мы хотим доверить наше детище — стоит перед нами острее, чем когда-либо прежде. Мы хотим, чтобы мир не оказался бы вовлечённым в конфликт, подобный тому, через который только что прошла Германия. Мы полагаем, что, только передав такое оружие тем людям, которых наставляет на путь Библия, мы можем быть уверены, что мир защищён наилучшим образом». Чем-то этот текст напоминает выступление Остапа Бендера перед членами тайного союза меча и орала: «Цель святая… Мы должны протянуть руку помощи, и мы её протянем». К 27 мая немецкие специалисты передали американцам 14 тонн первичной технической документации V-2, которую они скрыли в горах Гарц. 20 июня 1945 года государственный секретарь Корделл Халл согласился с тем, что немцы должны были быть доставлены в Америку и работать в армии США.
 |
|
Слева направо: |
В августе 1945 года немецким ракетчикам были предложены одногодичные контракты, 127 из них приняли предложение. 20 сентября 1945 года первая группа из семи учёных-ракетчиков прибыла в Форт-Стронг, Нью-Йорк: Вернер фон Браун, Эрих В. Нойберт, Теодор А. Поппель, Аугуст Шульце, Эберхирд Реес, Вильгельм Юнгерт и Вальтер Швидецки. Потом стали прибывать новые группы. В конце 1945 года три группы ракетчиков прибыли в США в Форт-Блисс, Техас и в Уайт-Сэндс Проувинг Граундз, Нью-Мексико, как «специальные сотрудники военного департамента». У англичан и американцев возник конфликт по поводу немецких специалистов. Британцы уговаривали их остаться, а американцы планировали всех вывезти за океан. В конце концов, англичане отдавали учёных взамен доступа к любой информации по ракетам, которую получали американцы. Правда Вальтера Дорнбергера (руководителя ракетного центра Пенемюнде) англичане планировали повесить как военного преступника, и лишь в 1947 году американцам удалось увезти его в США. Кроме «команды фон Брауна» были и другие специалисты, попавшие в Америку. Уже в мае 1945 года доктор Герберт Вагнер, создатель противокорабельной ракеты «Хеншель-293», поступил в распоряжение американских ВМФ. В 1946 году Бюро шахт США трудоустроило семерых немецких учёных в области разработки синтетического топлива. Авиаинженеры (86 человек) были переправлены в Райт-Филд, где находились самолёты и оборудование люфтваффе, захваченные американцами. Корпус связи Армии США получил 24 специалиста. Среди них были химики и физики, оптики и инженеры. Немцы вначале находились в США нелегально, поскольку американское законодательство запрещало иммиграцию членов нацистской партии в США, а три четверти немецких специалистов состояли в ней. В сентябре 1946 года президент Гарри Трумен разрешил привлекать их к работам в интересах государственной безопасности США. И лишь через десять лет немцы стали получать американское гражданство. Всего из Европы в США было вывезено 492 немецких специалиста по ракетостроению и 644 члена их семей.
О работах «команды фон Брауна» в Америке мы уже рассказывали в предыдущих обзорах. Именно с их помощью, прямой или косвенной, появилось ракетостроение в США, СССР, Франции, Китае. А вот в Германии оно закончилось. Надолго, если не навсегда.
При подготовке материалов были использованы следующие источники:
- А. М. Первушин. Битва за звезды: Ракетные системы докосмической эры. — М.: ООО «Издательство АСТ», 2003.
- Л. К. Корнеев. Жизнь, творчество и деятельность Ф. А. Цандера (К 75-летию со дня рождения). — В кн.: Ф. А. Цандер. Проблема полета при помощи реактивных аппаратов. Межпланетные полеты. — М.: Оборонгиз, 1961.
- И. Б. Афанасьев, А. Н. Лавренов. Большой космический клуб. — М.: «РТСофт», 2006.
- Денис Пишкевич. Вернер фон Браун: человек, который продал Луну. — Минск: «Попурри», 2011.
| « | В этот день… №3-31 (1-10 сентября) | В этот день… №3-33 (21-30 сентября) | » |
