В этот день… №1-29 (21-31 октября)



Александр Грищенко История ракетно-космической техники – это не только техника, но и люди. Люди очень интересные и, как оказалось, незаменимые.
 
 
 
 
 
 
24 октября 1908 года – день рождения Алексея Михайловича Исаева (СССР).

Специалист в области ракетных двигателей, основатель КБ Химмаш (ныне предприятие носит его имя). Доктор технических наук, Герой Социалистического труда (1956), лауреат Сталинской (1947), Ленинской (1958) и Государственной (1968) премий. Награждён четырьмя орденами Ленина (1945, 1956, 1961, 1968), орденом Октябрьской революции (1971) и медалями.

Алексей Михайлович Исаев был не только одним из немногих в мире лидеров практической космонавтики, но и ярким, неординарным человеком. Поэтому в рассказ о нем мы включили отзывы людей работавших с ним и знавших его многие годы.

Алексей Михайлович ИсаевАлексей Михайлович Исаев родился 24 октября 1908 года в Петербурге. Его отец, Михаил Михайлович, профессор юриспруденции, преподавал право в Петербургском, затем в Московском университете, а впоследствии состоял членом Верховного суда СССР. Мать, Маргарита Борисовна, окончив Бестужевские курсы, работала учительницей истории, но после замужества всецело посвятила себя семье, воспитанию детей. В 1919 году Исаевы переехали в город Мстеру Владимирской области. Вскоре Михаила Михайловича вызвали в Москву – читать в университете лекции по уголовному праву. Вместе с отцом для продолжения учёбы поехали дети — Вера и Алёша. Мать вместе с младшим сыном Борей некоторое время оставалась в Мстере. Алёша часто писал им, сопровождая письма забавными рисунками.

В 1925 году Алексей окончил школу и поступил в Московский горный институт, с последнего курса которого, захваченный всеобщим порывом, уехал на строительство Магнитки. 8 марта 1931 года, уже с Магнитки, Алексей Исаев писал своему другу детства Юрию Беклемишеву (впоследствии известному прозаику Юрию Крымову): «Ну вот, сейчас у нас нет водопровода, нет умывальника, уборной, но какая беда! В одной грязной до последней степени ковбойке я выпрыгиваю на улицу, яркое солнце слепит мне глаза, морозный воздух колок и звонок. Я перепрыгиваю с победным кличем через кучу досок, щебня, бетона, бегу по чистому снегу… смело хватаю снег, натираю им рожу. В несколько прыжков я достигаю двери, вешаю бирку, прыгаю наверх в свой проектный отдел и принимаюсь за работу. Начинается трудовой день. День с 9 утра и до сна, заполненный Магнитостроем… Какую гигантскую работу предстоит нам проделать в такие короткие, жёсткие, неумолимые сроки!.. Но мы сделаем это дело! Мы расшибёмся в лепёшку, а сделаем!.. Я не могу отсюда уехать… Это дело чести. Когда запылают восемь гигантских домен, когда с визгом из блюмингов будут вылетать красные балки, когда мартены будут выливать реки стали… – тогда я скажу: мавр сделал своё дело, мавр может уйти. Даёшь 5 в 4! Есть! Догнать и перегнать! Есть! Даёшь другую новостройку – Байкал! Тагил! Якутию! Фу-фу… какие перспективы…»

Послания эти в комментариях не нуждаются. В них – весь Алексей Исаев, с его энтузиазмом, жаждой больших свершений и верой в свои силы и талант. Вернувшись в Москву, он защитил, наконец, диплом. Работал на строительстве и участвовал в проектировании крупнейших объектов чёрной металлургии, но, чувствуя, что ещё не обрёл своего истинного призвания, продолжал искать, пробовать себя в разных направлениях, пока, наконец, не связал свою судьбу с… авиацией! В 1934 году на стол директора авиационного завода легло уникальное в своём роде заявление: «Авиацией я увлекаюсь давно и могу сказать, что я в ней не совсем профан. Я не могу доказать Вам это иначе, чем работой в конструкторском бюро. Во всяком случае, рискуете Вы меньшим, чем можете приобрести, ибо Вы знаете, что всякое дело движется людьми, горящими желанием. Одного года мне будет достаточно, чтобы стать авиаинженером… Я не претендую на большой оклад и, наконец, на квартиру. Могу приступить к работе немедленно. Если моё заявление покажется Вам убедительным, попросите секретаря известить меня об этом по адресу…» Так Алексей Исаев начал работать в авиационном конструкторском бюро. На заводе он встретился с первым своим учителем и наставником – главным конструктором КБ Виктором Фёдоровичем Болховитиновым, а также с Анатолием Алексеевичем Толстовым, ставшим впоследствии верным соратником Исаева. Толстову было интересно наблюдать, как горный инженер перековывался в самолётостроителя. Исаев схватывал все на лету. Через четыре года он уже начальник конструкторской группы при разработке скоростного бомбардировщика «С», а в 1940 году вместе с А. Я. Березняком приступает к созданию самолёта с жидкостным реактивным двигателем – «БИ» (обзор №1-13 1–15.05.2016). Двигатель Исаева РД-1 оказался более совершенным по сравнению с разработанными ранее в КБ известного двигателиста Л. С. Душкина. Повысилась надёжность зажигания, что практически исключило опасность взрыва при запуске, возросла долговечность сопла. 15 мая 1942 года БИ-1 поднялся в небо. То был первый в мире полет с применением реактивного двигателя, ознаменовавший рождение советской реактивной авиации. Управлял самолётом лётчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи. Спустя 20 лет Юрий Гагарин скажет: «Если бы не было 15 мая 1942 года, не было бы и 12 апреля 1961 года». Ныне легендарный «БИ» установлен на привокзальной площади екатеринбургского аэропорта в посёлке Кольцове, откуда он отправился в свой исторический полёт.

На базе огневых испытаний двигателей в Леестене (Германия). Стоят: третий слева – А. В. Палло, шестой – Н. Г. Чернышёв, седьмой – А. М. ИсаевСреди главных конструкторов ракетных двигателей А. М. Исаев по праву стоит сразу после академика В. П. Глушко, основоположника отечественной школы ЖРД. Академик Б. Е. Черток в своей книге «Ракеты и люди» писал, что Алексей Исаев в высшей степени обладал качествами, обязательными для двигателиста: интуицией и инженерным здравым смыслом, мужеством в признании собственных ошибок, неутомимостью в проведении сотен и сотен испытаний. «Он перепробовал много профессий и специальностей, пока не влюбился в ЖРД, и это осталось его увлечением до конца дней».

В 1952 году фронт работ по ЖРД был расширен. В НИИ-88 появилось два конструкторских бюро: ОКБ-2 (главный конструктор A. M. Исаев) и ОКБ-3 (главный конструктор Д. Д. Севрук). «Докосмический» период работы своего ОКБ Исаев в шутку называл «каменным веком ракетной техники». Тем не менее, именно тогда им были выдвинуты фундаментальные идеи, позволившие совершить переворот в сфере реактивного двигателестроения как у нас в стране, так и за рубежом. Одна из них – знаменитый «исаевский крест». При разработке в 1946 году 8-тонного двигателя для зенитной управляемой ракеты «исаевцы» впервые столкнулись с явлением высокочастотных колебаний давления в камере сгорания, в считанные секунды после запуска разрушавших изделие. Исаев предложил, по общему признанию, гениальное решение – крестообразно установить антипульсационные перегородки на форсуночную головку, после чего на высокочастотных колебаниях, как шутили сотрудники, «навсегда был поставлен крест – в прямом и переносном смысле». Как видим, рассказывая об Исаеве, нередко приходится употреблять слово «шутка». Да, Алексей Михайлович любил и умел шутить. К примеру, созданное им целое семейство упрощённых ракетных одноразовых двигателей, широко применявшихся в 1940-1950-х годах, он так и назвал: УРОД. Или «канальская схема». Идея этой схемы, которая никак не вырисовывалась, родилась на канале имени Москвы, куда Исаев, ещё работая в Химках, отправился со всем отделом (опять же, по его выражению) «топиться с горя». Исаевский юмор действовал на сотрудников намного эффективнее разносов, в которых те, впрочем, и не нуждались. Сам Генеральный обладал феноменальной работоспособностью. Целыми днями находился в КБ. Всех конструкторов знал по именам. Если появлялась свежая идея – толпой шли в кабинет начальника и начинали обсуждать. Шумели и спорили допоздна. Исаев – не за своим рабочим столом, а в гуще спорящей братии верхом на стуле (любимая поза). Но вот пора расходиться. И Алексей Михайлович выдаёт решение – как делать, кому и в какие сроки. На следующий день в отделах закипает работа. Исаев – тут же. Когда нужно – сам садится за кульман. Расслабиться не давал ни себе, ни другим. На обеденный перерыв затрачивал не более получаса. Смахнёт крошки со стола и, улыбаясь, скажет: «Ну, давай посмотрим твои чертежи, что получилось». Табличка с расписанием приёма по личным вопросам на двери кабинета Алексея Михайловича отсутствовала. К нему можно было прийти в любой день и час. Однажды его личный секретарь попыталась было пресечь эту «анархию» – и получила выговор. Когда один из руководителей отдела пожаловался Исаеву, что присланный к нему недавно молодой специалист, как конструктор пока ничем себя не проявил, Генеральный пригласил парня к себе и в присутствии начальника, а также заместителя по кадрам спокойно, дружелюбно стал расспрашивать, нравится ли ему работа, а если нет – чем бы он хотел заняться. В заключение сказал: «Будут какие-либо пожелания – обращайтесь ко мне». Вскоре этот инженер попросился в испытательный отдел, где впоследствии успешно трудился. Такое отношение к молодёжи не прошло незамеченным. В ректоратах вузов ракетно-космического профиля пачками лежали заявления выпускников с просьбой направить их в КБ A. M. Исаева.

А. М. ИсаевВетеран ОКБ-2 Алексей Ананьевич Леонов вспоминает о нашумевшей истории с премией: «Исаев получил большую премию. Конструкторам, принимавшим участие в работе, министерство распорядилось выделить небольшую часть, можно сказать, крохи. Никому и в голову не приходило возражать: идеи были исаевские, руководство – тоже. Но Алексей Михайлович думал иначе. Он пригласил к себе замов, парторга и заявил, что половину своей премии решил отдать тем, кто трудился с полной отдачей. Обратившись к заместителям, добавил: «Прошу вас сделать то же самое». Те сразу же согласились. Возражал парторг: – Вы, Алексей Михайлович, эту премию заслужили, она Ваша. Думаю, в министерстве правильно решили. Исаев стоял на своём: – Премию должны получить все, а не я один. В разгар спора на пороге кабинета появился директор института А. С. Спиридонов. Он был категоричен: – Премия Исаеву определена не нами, а Правительством. Никто не имеет права здесь что-то перераспределять. Исаев спокойно и твёрдо отвечал: – Если премию получу я один, мне стыдно будет показаться коллективу на глаза. Допустить подобное я не могу. Так продолжалось, пока директор окончательно не выдохся. Наконец спросил: – Сколько тебе надо денег для сотрудников? – Сто тысяч. Пауза была долгой. – Хорошо, деньги будут.»

О том, как Алексей Михайлович боролся с бюрократизмом и бумаготворчеством, ходили легенды. В один прекрасный день в ОКБ прислали из министерства бумагу с требованием составить на каждую инженерно-техническую должность подробную инструкцию – кто чем должен заниматься в течение дня. Времени и сил это отняло бы немало. Алексей Михайлович на полученном документе написал: «Начальнику отдела кадров тов. Леонову А. А. По этому приказу ничего не делать». (Впрочем, вопреки указанию Генерального, задание министерства все же было выполнено – сработали бюрократические инстинкты. В итоге получилась толстенная и, как оказалось, никому не нужная книга). В другой раз А. В. Флеров, начальник отдела, получил письмо со следующей исаевской резолюцией: «Тов. Флерову. Развести руками и пожать плечами». Флеров письмо прочитал и убедился, что никакой важности оно не представляет. Больше того, совершенно невозможно было понять, чего хотел автор. Подумал-подумал и написал: «Руками развёл, плечами пожал. В дело». Так письмо и осталось пылиться в архиве.

А. М. Исаев, Б. Е. Черток, Г. С. ТитовА. М. Исаев в своей работе исходил из высших государственных интересов. На этом, в частности, строились его отношения с заказчиками. Он всегда интересовался, не собираются ли они вносить по ходу дела изменения в свои изделия. Если предполагал, что изменения будут, не дожидался официальных извещений и останавливал работы. В результате экономились огромные средства. Другие главные конструкторы в подобных случаях чаще всего поступали наоборот: никаких изменений, пока заказ не будет выполнен. Получите то, что требовали. Если вас не устраивает – делайте новый заказ! Последние годы Алексей Михайлович, как и многие сотрудники КБ Химмаша и королёвского ОКБ, жил в Москве. Ему нравилось ездить на работу на мотоцикле, против чего категорически протестовала жена. В конце концов, партком вынужден был принять по данному поводу специальное решение, и Исаеву пришлось пересесть на закреплённую за ним легковую машину, в которую по пути набивалось народу, что называется, «под завязку»: «исаевцы» и здесь не упускали случая обсудить с начальником свои проблемы. До сих пор помнят калининградцы байдарочные походы Исаева. О том, как все начиналось, любят рассказывать их участники – уже известный нам А. В. Флеров и сотрудник КБ П. П. Андреев. В один из летних дней они попробовали пройти на донной байдарке по Химкинскому водохранилищу и получили такое удовольствие, что не смогли удержаться от обсуждения своих дальнейших «байдарочных» планов прямо на техническом совете у Исаева. Алексей Михайлович сначала сделал им замечание, а затем вдруг поинтересовался, что же столь сильно их занимает, не давая покоя даже на совете. «К этому времени совещание закончилось, и я стал рассказывать о нашем плавании на Химкинском водохранилище, – вспоминает П. П. Андреев. — Кончилось тем, что решили разработать байдарку собственной конструкции. «Главным конструктором» утвердили Флерова. Материалы на собранные деньги взялся приобрести Исаев. Проектировать договорились в неурочное время в кабинете Алексея Михайловича. К весне 1954 года десять байдарок было изготовлено. В мае их опробовали на Клязьме. И в последующие годы байдарочные походы под руководством А. В. Флерова и с участием A. M. Исаева стали традицией КБ Химмаша». В походах Алексей Михайлович готовил еду на костре, драил посуду, таскал свою часть общей ноши – короче говоря, не пользовался никакими привилегиями.

Ещё в 1950-х годах А. М. Исаеву без защиты была присвоена учёная степень доктора технических наук. Исаев возражал: «Мне это звание не по плечу. Я мыслю металлом». С большим трудом удалось преодолеть его упрямство. Сообщение об избрании его академиком Алексей Михайлович получил по телеграфу, находясь в отпуске, и тотчас отправил ответную телеграмму: «Оскорблён незаслуженным доверием». Главный аргумент: «Я конструктор и хочу им оставаться».

В январе 1959 года ОКБ-2 выделилось из НИИ-88 и стало самостоятельной организацией. Первый «космический» заказ поступил от С. П. Королёва. Заказ чрезвычайно ответственный – тормозные двигательные установки (ТДУ) для спуска космического корабля с орбиты. Как вспоминают разработчики ТДУ Ф. В. Цейтлин и B. C. Варенников, Королев на собранном по этому поводу совещании сказал: «Так вот, Алексей Михайлович, мы собираемся запустить в космос корабль с человеком на борту. Но не вечно же ему находиться на орбите. Он должен быть возвращён на землю! Надёжно и безопасно! Нам необходим тормозной двигатель, причём срочно». В ОКБ-2 немедленно приступили к делу. Путь от разработки технической документации до готового изделия был пройден всего за год. Такой высокой производительности не достигало ни одно двигательное КБ в стране. Старт Юрия Гагарина 12 апреля 1961 года, как известно, прошёл успешно. Но те два часа, в течение которых корабль находился в космосе, были, по словам Исаева, до предела насыщены «прелестью инфарктной обстановки». Создатели ТДУ не имели права на ошибку. В случае отказа тормозной установки космонавт становился пленником орбиты. На праздничном вечере в честь гагаринского полёта С. П. Королёв так представил собравшимся Алексея Михайловича: «Это тот человек, который надёжно тормозит всё моё дело». Юрий Гагарин при встрече выразил создателю ТДУ благодарность и подписал ему свою фотографию. В музее КБ Химмаша имени A. M. Исаева хранятся фотографии и многих других космонавтов с их автографами: «Спасибо за ТДУ — отлично работает! В. Терешкова», «С благодарностью за «импульс» и с пожеланием новых импульсов в жизни и работе! В. Быковский», «Большое спасибо коллективу ОКБ за посадку! К. Феоктистов, В. Комаров, Б. Егоров». Исаевская установка работала в космосе 75 раз – на кораблях «Восток» и «Восход», орбитальных станциях «Салют», космических аппаратах «Зонд», «Молния», «Полет», «Космос», автоматических межпланетных станциях «Луна», «Венера», «Марс». Этими двигателями были оснащены базовый блок станции «Мир» и все её модули.

Памятник А. М. Исаеву на территории КБ Химмаш12 июня 1971 года в конференц-зале КБ состоялся митинг по случаю награждения группы сотрудников орденами и медалями. Исаеву вручили орден Октябрьской Революции. А 25 июня в «Правде» был помещён его некролог, подписанный высшими руководителями государства. Проститься с Алексеем Михайловичем Исаевым пришёл весь город. Очередь бесконечной лентой тянулась по улицам. Гроб из Дворца культуры пришлось вынести на центральную площадь – огромный Дворец не мог вместить моря людской скорби.

А. М. Исаев и его ОКБ оставили огромный вклад в развитие ракетного двигателестроения. Назовём только наиболее значимые научно-технические достижения и разработки А. М. Исаева и его школы:

  1. создание плоских головок камер сгорания с шахматным расположением однокомпонентных форсунок;
  2. применение завесного охлаждения огневой стенки камеры сгорания с помощью специального периферийного ряда форсунок;
  3. создание камер сгорания со связанными оболочками;
  4. применение антипульсационных перегородок («креста») для устранения высокочастотных колебаний;
  5. разработка принципов и реализация конструкции цельносварного неразборного ЖРД;
  6. создание ЖРД, запускаемого под водой;
  7. разработка идеи заводской заправки баков ракеты топливом (ампулизация);
  8. разработка идей, принципов, конструкции и технологии ЖРД, «утопленных» в компонентах топлива;
  9. разработка химического жидкотопливного аккумулятора давления для вытеснения топлива из ракетных баков;
  10. внедрение в конструкцию камер сгорания двухкомпонентных центробежных форсунок;
  11. разработка и создание многократно включающихся жидкостных ракетных двигателей для космических аппаратов, космических кораблей и станций, работающих в условиях длительного пребывания в космическом пространстве как на околоземной орбите, так и на межпланетных орбитах космических аппаратов;
  12. разработка и создание небольших (тягой до 6000 Н) КС c абляционным охлаждением;
  13. разработка и внедрение метода огневых контрольно-технологических испытаний ЖРД без переборки;
  14. создание первого отечественного космического ракетного двигателя на жидком кислороде и жидком водороде;
  15. разработка и внедрение в ЖРД возможности останова после израсходования одного из компонентов топлива;
  16. разработка и использование в составе двигательных установок космических аппаратов ЖРД с камерами из тугоплавких металлов;
  17. разработка и практическое применение двигательных средств для минимизации времени неуправляемого полёта ракеты в период разделения ступеней ракеты;
  18. разработка и практическое применение средств управления вектором тяги ЖРД и ЖРДУ для верхних ступеней баллистических ракет, запускаемых с подводных лодок (БРПЛ);
  19. разработка и практическое применение насосной подачи в двигатель при изменении расхода жидкости в 7…20 раз для обеспечения соответствующих режимов работы двигательной установки верхних ступеней БРПЛ;
  20. разработка и практическое применение центробежных насосов со сверхвысокой всасывающей способностью.

Об этих разработках мы обязательно поговорим в будущих обзорах.


 

29 октября 1998 года – Джон Гленн (John Glenn) стартовал на многоразовом КК «Дискавери» (Discovery, США).

Джон Гленн перед стартом на КК «Дискавери»Более чем через 36 лет после своего первого космического полёта, первый американский астронавт, побывавший на околоземной орбите, совершил свой второй полёт в качестве специалиста по полезной нагрузке на КК «Дискавери» (29.10.1998 – 7.11.1998). Ко времени второго полёта Джону Гленну исполнилось 77 лет и он стал самым пожилым человеком в космосе. Вряд ли в обозримом будущем кто-нибудь сможет побить этот рекорд.

И дело не в отсутствии желающих полететь в космос в любом возрасте. Летал то Гленн на одном из шаттлов. Американская многоразовая система имела массу спорных решений, впрочем советский «Буран» имел их не меньше, но многоразовые корабли позволяли членам экипажа испытывать перегрузки не более 3g. Снижение перегрузок на стадии выведения достигалось, в частности, применением двигателя SSME – наилучшего ЖРД американской разработки. ДУ орбитального самолёта (II ступени) включала в себя три таких двигателя.

ПГС SSMEМаршевый однокамерный двигатель SSME (Space Shuttle Main Engine) был разработан фирмой «Рокетдайн» (Rocketdyne). Двигатель выполнен по схеме с дожиганием и допускает многократный запуск. Фирмой-разработчиком был заявлен ресурс до 7,5 ч с 55 включениями. Топливные компоненты: окислитель – жидкий кислород, горючее – жидкий водород; номинальная тяга двигателя на земле – 1668 кН, в пустоте – 2130 кН; давление в камере сгорания – 20 МПа; удельный импульс тяги на земле – 3560 м/с, в пустоте – 4465 м/с; номинальное соотношение компонентов – 6; степень расширения сопла – 77,5; сухая масса двигателя – 3065 кг.

SSME на испытательном стендеКаждый двигатель снабжён двумя ТНА с бустерными насосами. Бустерные насосы обеспечивают на выходе давление (1,7 МПа – горючее; 3,0 МПа – окислитель), необходимое для бескавитационной работы насосов высокого давления основных ТНА. Привод турбин бустерных насосов осуществлялся газообразным водородом (после рубашки охлаждения камеры) и жидким кислородом (после насоса основного ТНА). Давление на выходе основных насосов: насос горючего – 48,5 МПа, насос окислителя – 20 МПа.

Как видно из ПГС двигателя, водород, после охлаждения сопла и камеры сгорания, поступает в газогенераторы турбонасосов с небольшим количеством горючего и окислителя, где при соотношении компонентов 0,37 генерируется восстановительный газ с температурой, допустимой для материала турбин. После турбин генераторный газ поступает в камеру сгорания, где дожигается с основной частью кислорода.

Испытания системы управления вектором тяги SSMEУправление двигателем осуществлялось встроенным в двигатель блоком управления с двумя ЭВМ и связанными с ними электронными устройствами. Блок управления получал команды от ЭВМ орбитального корабля и сигналы датчиков двигателя, образуя замкнутую систему, которая обеспечивала регулирование тяги двигателя в диапазоне от 65% до 109% номинальной тяги. Блок управления содержал две дублирующие системы и управлял пятью регуляторами посредством резервированных сервоприводов. Дублирование электрических цепей было дополнено пневматической системой останова двигателя, что обеспечивало безопасность при отказе. Маршевый двигатель корабля «Спейс Шаттл» – первый американский ЖРД с встроенной электронной системой управления на базе ЭВМ.

Примером работы электронной системы управления двигателя SSME может служить циклограмма изменения тяги и давления в камере при полёте корабля «Колумбия» 12.04.1981. На циклограмме видно, что выход на режим осуществлялся плавно и укладывался в поле допуска. После 50 с работы на номинальном режиме двигатель перешёл на режим дросселирования (65% от номинальной тяги), продолжавшийся около 25 с и соответствовавший участку максимального аэродинамического сопротивления, после чего вновь вышел на номинальный режим. После 460 с работы, по достижении предельно допустимого ускорения полёта 3g, двигатель перешёл на режим дросселирования с последующим остановом после 520 с работы. При останове импульс последействия оставался в заданных пределах.

О других особенностях конструкции ЖРД SSME и о возможных перспективах его применения расскажем в следующих обзорах.
Характеристики запуска двигателя SSMEШтатная циклограмма работы маршевого двигателя SSME: 1 – зона максимального аэродинамического сопротивления; 2 – предел по перегрузкам

Характеристика номинального режима двигателя SSMEХарактеристики выключения двигателя SSME


 

30 октября 1967 года – впервые осуществлены автоматическое сближение и стыковка спутников «Космос-186» и «Космос-188» (СССР).

27 октября 1967 года в 12 часов 30 минут по московскому времени был произведён запуск искусственного спутника Земли «Космос-186» на орбиту с параметрами: начальный период обращения – 88,7 минуты; максимальное расстояние от Земли (в апогее) – 235 км; минимальное расстояние от Земли (в перигее) – 209 км; наклонение орбиты – 51,7°. 30 октября был произведён запуск искусственного спутника Земли «Космос-188» на орбиту с параметрами: начальный период обращения – 88,97 минуты; максимальное расстояние от Земли (в апогее) – 276 км; минимальное расстояние от Земли (в перигее) – 200 км; наклонение орбиты – 51,68°.

Схема поиска и сближения автоматических кораблей перед стыковкойСпутники «Космос-186» и «Космос-188» были беспилотными кораблями «Союз» (№5 и №6). Ещё до стадии активного проектирования нового КК 7К-ОК («Союз»), С. П. Королёв выдвинул требование к новому кораблю: корабль должен быть трёхместным с обязательным наличием системы сближения и стыковки двух кораблей в автоматическом режиме. Ответственность за исследования и разработку системы сближения Королёв поделил между двумя своими заместителями – Василием Мишиным и Борисом Чертоком.

Разработанная программа стыковки состояла из двух этапов: дальнего сближения и ближнего сближения с последующим причаливанием. Процесс дальнего сближения длился до расстояния между кораблями около 25 км. Исполнительными элементами на этом этапе служили ЖРД системы корректирующих двигателей (СКД). Когда расстояние между кораблями становилось менее 25 км, начинался ближний участок. На этом этапе к СКД подключались двигатели системы причаливания и ориентации (ДПО). Надёжность процесса сближения определялась радиоаппаратурой «Игла», созданной НИИ-648, и релейно-аналоговой системой управления движением, которую разработали в ОКБ-1. О бортовом компьютере тогда можно было только мечтать.

Так примерно всё и произошло 30 октября 1967 года. Процесс сближения начался с дальности между кораблями 24 км. Взаимная ориентация длилась 127 секунд. Корабли расходились со скоростью 90 км/ч. «Космос-186» сделал более 30 разворотов, и 28 раз включалась СКД. На дальности 350 м процесс сближения автоматически перешёл в режим причаливания, в котором ДПО включалась 17 раз.

Весь процесс сближения до механического захвата продолжался 34 минуты. Топливо СКД и ДПО было израсходовано сверх всяких расчётов. Корабли были жёстко состыкованы, но процесс стягивания не закончился, штепсельные разъёмы, обеспечивающие электрическую связь аппаратов, не состыковались. Между кораблями оставался зазор 85 мм. Тем не менее, автоматическая стыковка с первой попытки удалась! Через два витка была выдана команда на расстыковку. 31 октября СА «Космоса-186» совершил мягкую посадку в режиме баллистического спуска. А вот «Космосу-188» не повезло. Из-за сбоя ионной системы ориентации он снижался по длинной пологой траектории. Приземление СА могло произойти в 400 км восточнее Улан-Удэ. Поэтому корабль был взорван после пролёта над Иркутском.

Двигательные системы КК «Союз» для выполнения режимов ориентации и причаливания корабля и для управления движением СА были разработаны в ОКБ-1. В них применялась вытеснительная подача, а в качестве топлива использовалась перекись водорода, которая обеспечивала экологическую чистоту при работе в атмосфере и позволяла избежать загрязнения оптических приборов на орбите. На СА устанавливалась система исполнительных органов спуска, а на КК — система двигателей ориентации с тягой около 20 Н (8 двигателей) и система двигателей причаливания и ориентации с тягой около 100 Н (14 двигателей), каждая из которых имела свои баки и автономную схему.

Уже весной 1968 года (14.04.1968 – 20.04.1968) была выполнена полностью успешная вторая автоматическая стыковка беспилотных КК «Союз» (заводские №8 и №7, «Космос-212» и «Космос-213»).


 

При подготовке материалов были использованы следующие источники:

  1. В. К. Куприянов, В. В. Чернышев. И вечный старт… – М.: «Московский рабочий», 1988.
  2. К. Гэтланд и др. Космическая техника. – М.: «Мир», 1986.
  3. Р. Д. Позамантир. Конструктор ракетных двигателей Алексей Михайлович Исаев. – Московский журнал, №7, 2002.
  4. Космонавтика. Энциклопедия. – М.: «Советская Энциклопедия», 1985.
  5. И. Тимнат. Ракетные двигателя на химическом топливе. – М.: «Мир», 1990.
  6. А. В. Амброжевич. Развитие транспортных систем с ЖРДУ. – Харьков: Рукопись, 2007.
  7. Б. Е. Черток. Ракеты и люди. Горячие дни «холодной войны» – М.: «РТСофт», 2007.

 


« »



Оставьте свой комментарий

Вы должны быть авторизованы чтобы оставлять комментарии.

Рейтинг@Mail.ru